Arriva la Lotus Exige S Type 72, versione speciale del celebre modello che nasce per omaggiare l’omonima monoposto di Formula 1. Giusto così per fare un paio di cenni storici, al volante della 72 c’è passata gente tipo Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson e Jacky Ickx. La vettura, progettata a quattro mani da Colin Chapman e Maurice Philippe, vinse due mondiali piloti (1970-1972) e tre costruttori (1970-1972-1973).

La Exige S Type 72 ripropone l’inconfondibile livrea nero-oro John Player Special introdotta nel 1972 in sostituzione della precedente (e altrettanto nota) Gold Leaf. Questi i suoi numeri: 240 CV, 935 kg di peso, 4,7 s sullo 0-100, 233 km/h di velocità massima, 6,5 l/100 km il consumo sul ciclo combinato, 199 g/km le emissioni di CO2.

Ancora qualche dettaglio: le cuciture dei sedili sono in filo dorato e compare l’immancabile targhetta commemorativa a ricordare i 20 Gran Premi vinti dalla monoposto tra il 1970 ed il 1975. Sulla carrozzeria si trovano invece badge dorati con le diciture “Type 72″ e “Exige S”. L’abbinamento cromatico viene poi ripreso anche dai cerchi in lega.

• 
• 
• 
• 
• 

Lotus 350 hp Exige GT3

PRESS RELEASE

Newer, Faster Lotus Exige GT3 Ready For F1

Updates and extra speed for debut of Lotus Exige GT3 this weekend.

It's back and it looks better than ever. The Lotus Exige GT3 of Angelo Lazaris has been updated in readiness for an attack on the 2008 GT Championship this weekend at the Australian Formula 1 Grand Prix.

Based on the European race car that competed in the FIA GT3 category, this is the world's fastest Lotus, fitted with extreme aerodynamic aids and a highly developed 1.8-litre engine based on the same unit in the Exige S road car.

Lazaris competed in selected rounds of the 2006 GT Championship, and has updated the car from 2006 to 2007 specification, improving two key areas to make it more competitive.

"We wanted to give it a freshen-up over the off season", explained Lazaris, "so we used the opportunity to update to the 2007 spec and the performance improvements it offers. We've been doing some 20 hour days and the guys have put in a lot of effort just to get it to the F1 support race this weekend."

Providing some assistance over the weekend will be Russel Gibbons from Lotus Sport UK. Russel was instrumental in the Lotus Exige GT3's success in the 2006 British GT championship and will bring a vast amount of knowledge and experience to the new team. Russel will be providing assistance to team manager Arthur Magaitis and is also expected to help guide the team with car setup and track tuning.

Lotus Sport UK developed the car following its victory in the 2006 British GT3 Manufacturers Championship. Two major changes were necessary to keep the car competitive for the 2007 season: the reduction of high speed drag, and achieving more power than the 261kW at 7000rpm and 305Nm at 6000rpm from the 1.8-litre four-cylinder engine.

Aerodynamic drag has a huge impact on speed. When a car is running at 320km/h, improving its drag coefficient by just 0.007Cd adds 1.6km/h to its speed.

The 2006 race car was based on a road-going Exige with widened wheel arches, but the 2007 body would start with a new design.

It was necessary to increase the frontal area to accommodate the wider track, however the aerodynamic effect was reduced by revising the front radiator inlet and outlet areas, and reducing the cross-sectional areas of both, along with extending the nose forward by approximately 3cm.

Major design changes are more evident on the rear, with the bodywork extending 8cm rearward, widening 10cm and losing almost 3cm in height at the rear deck. The body style also moved to a more conventional 'fastback' design. All the body parts were produced in lightweight ZPREG carbon fibre using an innovative mould-making process that features room temperature curing rather than an oven.

The GT3's rear deck lid has the effect of a sheered-off tail, which reduces aerodynamic wake. Integral rear wheel arch vents have been incorporated into the rear clam.

Another significant change to the body was a result of a mechanical change. The roof scoop that fed cooling air to the engine's intercooler on the 2006 model was eliminated for 2007, which allows for a cleaner, smoother airflow over the car and rear clamshell. This resulted from a change to a water-to-air intercooler, from the previous air-to-air.

Lotus Engineering's work on the 1.8-litre VVTL-I four-cylinder Toyota 2ZZ-GE engine has been pushing the boundaries of just what is attainable from a production road car engine. It has evolved from 141kW, to 188kW as fitted to the road registerable (UK) Lotus 2-Eleven, now peaking at a massive 261kW, in 2007 GT3 specification - or an increase of 85 percent.

That's an 89 percent increase over base specification, and a colossal 148kW per-litre. In comparison a Porsche 997 GT3 generates 83kW/litre and the Aston Martin DBRS9 achieves 62kW/litre in race trim. A Holden Commodore SS road car produces just 45kW/litre.

This will be the second season for aspiring driver Angelo Lazaris as he competes against the likes of Ferrari and Lamborghini. His 2007-spec Exige GT3 will make its debut in this weekend's round three of the GT Championship, supporting the Australian Formula One Grand Prix.

05/03/07

• 
  
  
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Fiat Powertrain Technologies TWIN-AIR

Παγκόσμια πρεμιέρα του TWIN-AIR 85 HP

• Στο περίπτερο της Γενεύης ο επισκέπτης έχει την ευκαιρία να δει άλλο ένα προηγμένο τεχνολογικό θέμα της Fiat Powertrain Technologies: τον δικύλινδρο κινητήρα TWIN-AIR των 85 ίππων. Οι επισκέπτες για πρώτη φορά μπορούν να τον θαυμάσουν τόσο ως έκθεμα, όσο και «φορεμένο» σε ένα Fiat 500, στο πρώτο μοντέλο της Fiat που θα τοποθετηθεί από τον ερχόμενο Σεπτέμβριο. Πρόγονος μιας νέας οικογένειας δικύλινδρων κινητήρων από τη FPT (Fiat Powertrain Technologies), χρησιμοποιεί το επαναστατικό σύστημα Multiair σχεδιασμένο για τη μέγιστη δυνατή οικονομία καυσίμου. Εξελίσσοντας την αρχή του downsizing μέχρι τα όριά της και πετυχαίνοντας με μαεστρία τις αποτελεσματικότερες ρυθμίσεις, η νέα οικογένεια αυτών των κινητήρων θα αποδίδει από 65 έως 105 ίππους -μειώνοντας κατά 30% τα επίπεδα CΟ2 σε σχέση με κινητήρες παρόμοιας απόδοσης.

• Συγκρινόμενος με τους σημερινούς κινητήρες του 500, ο νέος υπερτροφοδοτούμενος δικύλινδρος των 85 ίππων έχει 15% μικρότερη κατανάλωση και 25% καλύτερη απόδοση σε σχέση με τον 8βάλβιδο 1.2, ενώ η κατανάλωση μειώνεται κατά ένα αξιοθαύμαστο 30% σε σχέση με τον 16βάλβιδο 1.4, κρατώντας παραπλήσιες επιδόσεις και την ίδια οδηγική ευχαρίστηση. Ο νέος κινητήρας είναι επίσης πιο κοντός (-23%) και πιο ελαφρύς (-10%) σε σχέση με ένα τετρακύλινδρο αντίστοιχης απόδοσης, ανοίγοντας το δρόμο για ενδιαφέρουσες πρόσθετες εξελίξεις, όπως είναι η καύση μεθανίου ή η υβριδική τεχνολογία. Σύντομα μάλιστα θα είναι διαθέσιμη μια έκδοση μεθανίου του TWIN-AIR, μειώνοντας ακόμα περισσότερο τις εκπομπές CΟ2. Κι επειδή η περαιτέρω εξέλιξη των συμβατικών κινητήρων είναι δύσκολο να δώσει ακόμα καλύτερα αποτελέσματα, μία λύση που υπόσχεται καλά αποτελέσματα είναι ο συνδυασμός τους με ηλεκτρικούς κινητήρες. Ο TWIN-AIR είναι κατάλληλος και για τέτοιες εφαρμογές, λόγω του μικρού μεγέθους του.

• Ούτως ή άλλως, πάντως, στη σχεδίαση του νέου κινητήρα μεγάλο ρόλο έπαιξε η επίτευξη της επιθυμητής συμπεριφοράς, που απαιτούσε μεγάλη ευελιξία, δύναμη από τις χαμηλές στροφές και ευρωστία ψηλότερα, ενώ μεγάλη προσοχή κατά την εξέλιξη του αυτοκινήτου δόθηκε στον παράγοντα NVH (Noise, Vibration, Harshness, δηλ. θόρυβος, κραδασμοί, τραχύτητα). Η προσοχή εδώ δόθηκε στην επίτευξη επιπέδου κραδασμών τουλάχιστον αντίστοιχου με αυτό των τετρακύλινδρων κινητήρων, με αντίστοιχη απόδοση, αλλά με ένα χαρακτηριστικό ήχο.

Δελτίο Τύπου

Mazda i-stop

Αν θες να κοντράρεις από φανάρι σε φανάρι ένα αυτοκίνητο που σώνει και καλά πρέπει να εξοπλίζεται με σύστημα stop/start φρόντισε να μην είναι το νέο Mazda 3. Oι Ιάπωνες έχουν να παινεύονται για το σύστημα i-stop το οποίο μπορεί να επανεκκινήσει τον κινητήρα στον μισό χρόνο από οποιοδήποτε άλλο σύστημα, συγκεκριμένα σε λιγότερο από 0,35 δευτερόλεπτα. Ο οδηγός μπορεί αν θέλει να το απενεργοποιήσει από ένα διακόπτη στο ταμπλό.

Το i-stop απενεργοποιεί αυτόματα τον κινητήρα κάθε φορά που το αυτοκίνητο ακινητοποιείται (και όταν ο οδηγός πατά το πεντάλ του συμπλέκτη) ενώ οι ιθύνοντες της Mazda ισχυρίζονται πως η «εμπλοκή» είναι αθόρυβη δίχως να γίνεται αντιληπτή. Ο οδηγός μπορεί να δει στον πίνακα οργάνων να ανάβει η πράσινη ένδειξη που υπενθυμίζει την εμπλοκή του i-stop.

Λίγο πριν το αυτοκίνητο ακινητοποιηθεί η ECU δεν «παγώνει» τον κινητήρα έως ότου τα έμβολα έρθουν στην ίδια ευθεία, στην μέση της διαδρομής τους. Πως γίνεται το αλφάδιασμα; Διακόπτοντας τον ψεκασμό, κλείνοντας τις βαλβίδες εισαγωγής και χρησιμοποιώντας την γεννήτρια σαν τροχοπέδη. Σημειώστε πως βασικό τρικ στο όλο κόλπο είναι ένας ειδικός αισθητήρας που διαβάζει την γωνία, άρα και την θέση, του στροφαλοφόρου. Έτσι, ο όγκος του αέρα είναι ο ίδιος τόσο για τα δύο έμβολα που ανεβαίνουν στην φάση συμπίεσης, όσο και για τα άλλα δύο που καθ’ οδεύουν στην φάση της εκτόνωσης. Ένας κύλινδρος βρίσκεται στην φάση της καύσης ώστε κατά την εκκίνηση του κινητήρα να ψεκαστεί η αμόλυβδη, να αναφλεχθεί και να σπρώξει το έμβολο προς τα κάτω παράγοντας έργο. Την ίδια ακριβώς στιγμή ο ηλεκτροκινητήρας δίνει μία μικρή επιπλέον κίνηση στον στροφαλοφόρο για να πάρει τα πάνω του και να δώσει ξανά ζωή στο μοτέρ. Στα συμβατικά συστήματα start/stop ο κινητήρας ξέρει ποιος κύλινδρος είναι σε φάση καύσης εφόσον ο ηλεκτροκινητήρας έχει γυρίσει τον στροφαλοφόρο.

Όταν το αυτοκίνητο τείναι να ακινητοποιηθεί και ο οδηγός πατά τον συμπλέκτη, ο κινητήρας απενεργοποιείται το i-stop ευθυγραμμίζει τα έμβολα στην μέση της διαδρομής τους

Γιατί ο κινητήρας δεν εκκινεί μόνο από τον κύλινδρο και θέλει βοήθεια από τον ηλεκτροκινητήρα ; Μελέτες των μηχανικών της Mazda έδειξαν πως η εκκίνηση μόνο με τον ένα κύλινδρο απαιτεί μεγαλύτερη ακρίβεια στην τοποθέτηση των εμβόλων ενώ αφήνει και περισσότερα κατάλοιπα (άκαυστα αέρια) στον θάλαμο καύσης. Κάτι τέτοιο θα απαιτούσε τον ψεκασμό μεγαλύτερης ποσότητας καυσίμου. Επίσης, για να εξασφαλιστεί η προβλεπόμενη ηλεκτρική ενέργεια που χρησιμοποιεί το σύστημα i-stop υπάρχουν δύο μπαταρίες. Η κλασική βασική για την γενικό ηλεκτρικό κύκλωμα και μία μικρότερη αποκλειστικά για το ξύπνημα του κινητήρα.

Στο νέο Mazda 3 με τον δίλιτρο κινητήρα (ισχύος 151 ίππους, εκπομπές 159 γραμμ./χλμ. CO2) που χρησιμοποιεί το σύστημα i-stop η κατανάλωση περιορίζεται στα 6,8 λίτρα/100 χλμ., 14% μεγαλύτερη οικονομία σε σχέση με τον προηγούμενο δίλιτρο. Βέβαια, στο νέο κινητήρα μεγάλο ρόλο παίζει η ύπαρξη άμεσου ψεκασμού, απευθείας στον κύλινδρο, καθώς στο προηγούμενο ο ψεκασμός γίνεται στον αυλό εισαγωγής. Σημειώστε πως το i-stop μπορεί να συνδυαστεί μόνο με κινητήρες άμεσου ψεκασμού.

H λογική των συστημάτων stop/start sπου απενεργοποιούν αυτόματα τον κινητήρα και τον ενεργοποιούν ξανά με το πάτημα του συμπλέκτη είναι απλή: τα αυτοκίνητα που δεν κινούνται δεν πρέπει και να ρυπαίνουν. Άρα πότε μου χρειάζεται ένα σύστημα σαν το i-stop; Όταν κινούμαι στην πόλη; Αν μένω στην επαρχία μου είναι χρήσιμο και τα κάνω απόσβεση τα παραπάνω χρήματα που θα καταθέσω; Τελικά, μήπως είναι ένα ακόμη gadget ή όντως είναι ουσιαστικό; Περιμένω τα σχόλια σας…

one-off Ferrari P4/5 (owned James Glickenhaus)

Jason Castriota to serve as its head designer. Surely you remember Castriota, the man responsible for such memorable designs as James Glickenhaus' one-off Ferrari P4/5 by Pininfarina

Tonia k aftokinito

Katarxin ine i idia i apaksiosi tou aftokinitou! Ti ennow? Tin vazeis sinodigo se olokenourgia Ferrari me super ntouper extra (carbon wheels, ceramic disk break ktlp) pios normal dierxomenos str8 adras (ite pezos, ite odigos alou oximatos) pera apo to tzami tou sinodigou tha proseksei tin kakomira tin Ferrari?

Epita o kosmos einai adikos... mporite na to pite k xarisma fonis, den me noiazei... piteto opos thelete ala pios mpats.. troxonomos tha tin stamatisei stis 6-7 to proi pou tha ine kourasmeni apo to clubing (k me mia kava sto stomaxaki tis) k akougontas tin foni tis den tha pistepsei oti ine agouroksipnimeno koritsaki pou paei gia to merokamato??? As min pw oti an exei oreksi na tou kanei nazakia mexri k pou tha katsei o idios na tou kopsei ekini klisi!

To gkazi tora, to exei vgalei! exei valei diakopti on-off! Em i to patas i den to patas (den ine gko... tipisa pou simvivazete opote meses liseis den iparxoun). To xeri tora, ena fisika k ine arketo! (ite se aftomato ite se manual) Afto simvenei giati ine Tonia, diladi... pios exei to kinito tis k den tis stelnei 3-4 sms tin imera? (o arithmos aftos ine tixeos k anaferete se tipous me kartokinita pou zoun me xartziliki). Opote to aristero xeri i odigisi to ksexnaei, as simvivastei me to deksi pou k poli tis ine!

Den einai san tis ales tis ''pigenw siga giati viazome'' i tis ''xese psila k agnanteve'' pou an k 40ares mporei na pigenoun siga siga siga siga siga.... o xronos einai xrima giafto.... MPIIIIIIIP MPIIIIIIIP TELIONETE KOUNITHITE KSEKINISTE (exei ensomatosi k tin korna me to prasino fanari san tous odigous stin F1) k an kamia pou tis kornarei tolmisei na tis zitisei ta resta tote tha dei tin porta na anigei k mia Tonia na vgenei na vgenei na vgenei na vgenei k na vgenei k teliomo na min exei prei vgoun ta 2 metra tis (ok para 20cm).

Den ine katina! Diladi den odigei me anixto parathiro k to xeri eksw na epidikniei to manikiour (pou tis to kanei esthitikos giati... den einai k kamia tixea) sin oti sin tis alis to xeri tis ine efkolo na akoumpisei sto dromo (!) kathoti k vari ala k 109cm!

Den ixe pote gkomeno me lamborghini Diablo i Ferrari 355 giati ta teleftea 10 xronia pou gkomeniazei afta ta dio montela ixan idi paliosei!!!!

Tonia k sex sto aftokinito? Poli diskolo an oxi akatorthoto... ta podia akoma k ligismena tha akoumpousan ston ourano kathoti 119cm to kathe ena ekasto! K esto oti milame gia psilotavano van, to takouni k i psilo atsoumpali dinami tis tha tripage opiodipote idos tapetsarias akoumpouse. Epita dixnei energovora k afto simenei oti meta to opiodipote oxima tha ithele mia tetrada freska amortiser (ta elatiria isos k na tin glitonan) giati kalos i kakos ta peripou 65 miika kila tis tha prokalousan megales ropes adranias ara kataponiseis.

Fisika k exei mpei sinodigos se oti pio kalo kikloforei giati kourastike na akouei na tin parakalane gia na tous sinodefsei k enoite oti an afto egine k defteri fora ta odigouse ekini gia na ta ksempoukosei k tote eminan malakes giati den ikseran oti pigenan toso grigora ta aftokinita tous.